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線路は続くよどこまでも!? ~関西私鉄編~       「関西の標準軌の線路はどこまで1本なのか」

 

‐motive‐

 

線路はつづくよ どこまでも 野をこえ 山こえ 谷こえて

はるかな町まで ぼくたちの たのしい旅の夢 つないでる

 

童謡「線路はつづくよどこまでも」という歌は非常に有名だ。もともとこの歌は1800年代に建設された大陸横断鉄道の工夫達によって歌われ始めたもので、過酷な労働を歌った民謡であり労働歌の1つである。日本で広まった経緯としては1962年にNHK「みんなうた」の中で紹介されて以降、童謡あるいはホームソングとして歌われるようになった。

 

つい先日、阪神電車のある駅で電車を待っていると、駅の列車接近メロディーとしてこの「線路はつづくよどこまでも」が使用されていることに気が付いた。

阪神なんば線ができ、近鉄と1本のレールでつながり便利になったなぁ」などと思い前の線路のレールに目をやった時、ふと気になったことが……

このレールはどこまでつながっているかな?

ということだ。

最近は‘‘相互乗り入れ‘‘など各社の鉄道が乗り入れ、むしろ単一の会社の車両だけが走っている路線の方が少ないぐらいだ。

そんななかで疑問に思った線路はどこまでつながっているのかという疑問。どうにか知りたい。解決したい。

私自身鉄道は好きではあるが、鉄道ファンの方々のような豊富な知識はもっていない。

そこで、少し調べてみようとインターネットで検索。

しかし、どのようなワードで検索したらよいのかわからない。

とりあえず、「線路・つながり・JR・私鉄」などのような語で調べてみた。

おそらく誰かがサイトに書いているだろうと思っていたが、これといってわかりやすいサイトが見つからない。

 

それならば自分で研究してみようということになり、書いたのが今回のこの記事の動機である。

 

※これからの記述は間違った記述の可能性もあります。(鉄道知識が乏しいため) むしろ気づいた方はコメントとしてお教えいただけるとありがたい。よろしくお願いします。

 

‐線路の幅‐

鉄道に少し詳しい人なら衆知の事実であることだが、線路の幅はすべて一緒ではない。

日本には1435 mm,1372mm,1067mm,762mmなどが存在している。

その中でも大きく分けて2種類が主に採用されている。

標準軌(standard gauge)狭軌(narrow gauge)だ。

標準軌とは1435mm  世界でいちばん普及している線路幅なので標準軌と言われる。

狭軌とは1067mm 日本ではこちらの方が普及している。

ちなみに日本で狭軌の方が普及している理由の一つとしては、イギリスから鉄道技術を導入したからで、イギリス本国は標準軌だが植民地などでは狭軌を採用していたためと言われている。

 

標準軌(1435㎜)を採用している主な日本の主な鉄道会社

新幹線・京成電鉄京浜急行阪急電鉄阪神電鉄京阪電鉄

近畿日本鉄道南大阪線以外)・西日本鉄道

 

狭軌(1067㎜)を採用している主な日本の主な鉄道会社

JR在来線・東武鉄道西武鉄道東急電鉄小田急電鉄相模鉄道名古屋鉄道 

南海電鉄近鉄南大阪線

(なお京王電鉄は変則標準軌1372㎜を採用している。)

 

なので東京,大阪などの大都市圏では各社間の相互直通乗り入れが増えているが,この場合はレールが同じ幅であることが大前提となっている。

 

この線路幅の違いが非常にやっかいになっている。その問題を解決しようとフリーゲージトレインなどの研究・試験が進められている。

 

話を戻して…阪神のレールはどこまでつながっているのか?

 

つまり阪神の駅で見たレール(軌道)は標準軌ということになる。

 

ここでは阪神電車をスタートとして線路のつながりを探ってみたい。

神戸高速

阪神と他の路線のつながりを考える際まず最初に頭に浮かんだのは神戸高速鉄道神戸高速線である。

そもそも神戸高速鉄道神戸高速線とは何なのか。↓

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1968年(昭和43年)4月7日に開業し、阪急・阪神・山陽・神戸電鉄の4電鉄のターミナルをお互いに結びつける路線7.6Kmと、途中の駅を持ち、車両は持たないと言う、文字通りトンネル施設(一部高架区間はあるが)だけの「トンネル」会社である。(神戸高速線の開通により山陽・阪神・阪急とはつながったが、神戸電鉄狭軌であったため直接的な乗り入れは実現していない。)

 

つまり神戸高速線の開通によって阪神・阪急・山陽の線路が1本でつながったことになる。

 

高速神戸駅は下の図のような構造になっている。(高速神戸駅配線図)

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実際に現在でも山陽の車両は阪神梅田・阪急神戸三宮まで乗り入れを行っている。

 

 阪神なんば線

お次は阪神なんば線

2009年(平成21年)3月20日に西九条 - 大阪難波間が延伸開業し近鉄との乗り入れが実現された。この路線の計画は大変古く、阪神の難波延伸は悲願であった。

 

(大阪難波駅配線図)

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このことにより西は山陽網干から東は名古屋まで1本のレールでつながったことになる。

 

近鉄とつながったことによって様々な路線と一続きになったことになる。

 近鉄と地下鉄

まず近鉄東生駒駅付近にある連絡線によってけいはんな線と線路がつながっている。

けいはんな線をはじめとする大阪市営地下鉄第三軌条集電式という足元から電気を取っているが、奈良線は架線から電気を取っている。そのためけいはんな線用車両の重要部検査や全般検査で五位堂検修車庫に回送する際は、モト75形などの電気機関車に牽引さこの渡り線を通り運ばれる。(東生駒駅配線図)

 

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さらにけいはんな線は長田駅で大阪市営地下鉄中央線と乗り入れている。

 

ここで大阪市営地下鉄との線路のつながりを整理しておく。

 

中央線は千日前線阿波座駅付近に連絡線を持っている。(阿波座駅配線図)

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また中央線は谷町線との間、谷町4丁目駅付近に連絡線がある。(谷町4丁目駅配線図)

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さらには平成25年には四つ橋線と中央線を結ぶ短絡線が開通している。(本町駅配線図)

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これは有名だが四つ橋線大国町御堂筋線とつながっている。(大国町駅配線図)

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実際2015年の大阪市営交通フェスティバルでは新20系の全タイプが並ぶという演出もなされた。

 

また、阪急は堺筋線と乗り入れをしている(天神橋筋六丁目駅配線図)

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 よって大阪市営地下鉄の6路線「中央線・千日前線谷町線四つ橋線御堂筋線堺筋線」とつながったことになる。

 

 

地下鉄つながりでいうと近鉄京都市営地下鉄烏丸線とも竹田駅から相互乗り入れをしている。(竹田駅配線図)

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ここまでまとめると

山陽電気鉄道阪急電鉄(能勢電鉄)・阪神電気鉄道近畿日本鉄道大阪市営地下鉄御堂筋線(北大阪急行含む)、四つ橋線、中央線、千日前線谷町線堺筋線】・京都市営地下鉄烏丸線】と1本のレールでつながった。

簡単な図で示すと

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 ということになる。

 

このほか関西には京阪・神戸市営地下鉄京福電気鉄道叡山電車阪堺電車標準軌であり線路のつながりがある可能性があるため調べてみたが、いずれも他社とのつながりはなさそうだ。かつては京阪が丹波橋近鉄とつながっていた(のちに詳しく記述)。また京都市電と叡山電車との連絡線を持っていたことなどがわかったが現在はそれぞれが独立している。

 

 

 

線路のつながり過去未来

以下では過去に1本のレールでつながっていたが今は途切れてしまっている場所あるいは、将来つながる可能性のある場所についてまとめてみたい。

 

 

 阪急とJRのつながり 昔はJRとつながっていた!?

かつてJRと阪急の間に連絡線が存在していた。それはどこか。正雀車庫内にある。実際正雀車庫内の正雀工場には数ヵ所1,067㎜ゲージの線路が残されている。これはかつて尼崎にあったアルナ工機から東海道本線経由で新造車両を搬入していた時の名残である。東海道本線内は狭軌の仮台車を履いていて運ばれた。仮台車から本台車に履き替えるカーリフター付近は中心を合わせるため4線軌条になっているのも興味深い。またかつては東武8000系の冷房改造車両を一時預かりで入線していたこともあるとか。

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現在でも車庫内に三線軌条が見られる。

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仮台車を履いている様子

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(メーカーのアルナ工機から国鉄東海道線を経由して搬入される様子)

東海道線を使った搬入はこれが最後で、次回からはトレーラーになった。

牽引:DD51‐24

阪神とJRのつながり 昔はJRとつながっていた!?

阪神もその昔JRとつながっていたという文章を見つけた。どこの線なのかというと、武庫川線だ。もともと武庫川線川西航空機鳴尾工場の専用線を兼ねた軍事物資の輸送を目的としてすでにあった尼崎海岸線から同工場を経て国鉄甲子園口に至る路線として計画されたものである。路線の形としては武庫川ー武庫大橋ー甲子園口ー西ノ宮(現:西宮駅)であった。西宮駅から国鉄貨車の乗り入れのため武庫大橋 - 洲先間は三線軌条化されていた。国鉄の貨物列車のみが乗り入れる西ノ宮 - 武庫大橋間は、阪神の路線としては未開業扱いとされ、貨物列車は全線にわたって国鉄の管理の下に運行されていた。なお、貨物輸送は川西航空機工場を接収した進駐軍の要請もあって戦後も続けられたが、1950年代には運行が停止され1958年に正式に休止となった。

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 (画像は1950年ごろ)

今津駅での阪急・阪神のつながり

今でも阪急と阪神高速神戸駅でつながっていることは先ほど紹介したが、かつては今津駅に両線を結ぶ連絡線が存在していたらしい。現在は高架駅の阪急今津駅阪神今津駅ではあるが、戦時中には軍事物資の非常時輸送に対応できるように線路が結ばれていた。ちなみに1949年には阪神国道駅で故障した阪急の車両が転動してこの連絡線を通り抜けて阪神本線まで乗り込み、隣の久寿川駅駅まで進入するという事故が起こった。その後、線路は切り離されたが駅移転まではこの線形は残っており、今津線の終端部には阪神の限界支障検知装置が設置されていた。(今津駅地上時代配線図)

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なお阪神と阪急のホームの間は通行不可でフェンスによって仕切られていた。

近鉄名鉄のつながり

現在でも名鉄名古屋駅近鉄名古屋駅は壁一枚隔てて地下で隣接しており、近鉄名古屋線が改軌される前の狭軌であった時代である1954年までは連絡線が設置されていて、1950年8月4日から1952年9月30日までの間、団体列車に限り名鉄近鉄の相互で直通運転を行っていた。名鉄からは伊勢・養老方面の列車が運行され、近鉄からは豊川方面・犬山方面の列車が運行されていた。この連絡線は名鉄ビル建設工事に伴い廃止され、現在、連絡線の跡は壁が設置され塞がれているが、隔壁部分を確認することができる。

(乗り入れを行っていた頃の名古屋駅配線推測図)

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現在も下り岐阜・犬山・津島方面ホームと近鉄名古屋駅ホームはつながっており、両社境界に設けられた乗り換え改札を通るだけで近鉄名古屋駅ホームに出ることができる。

(現在の近鉄名鉄名古屋駅配線図)

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京阪電気鉄道本線とのつながり

かつて京阪は丹波橋駅近鉄奈良線とつながっていたが、近鉄京都線の架線電圧1500V昇圧と大型車の導入、京阪本線ATS設置を契機に、1968年12月に相互乗り入れによる直通運転が廃止された。その後近鉄線との連絡線は撤去されている。

(丹波橋駅配線略図1967年3月)

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(出典元:wikipedia)

なお、京津線地下鉄東西線は乗り入れているが、京阪本線との連絡線はない。

よって京阪は現在(2017年)においてはどの路線とも線路のつながりはない。

 

しかし、2017/7/21の日経新聞によると

京阪HDの加藤好文社長は「夢洲へのIR誘致が決まれば、中之島駅から南西に進んで地下鉄中央線の九条駅につなげる」

(引用元:2017/10/24 2:00日本経済新聞 電子版)

 

とあり今後は中央線とつながることによって、他の路線とも1本のレールでつながる可能性も大いにある。

 

 

神戸市営地下鉄(北神急行含む)とのつながり

現時点では山手線・海岸線の両路線とも他の路線とのつながりを持っていない。

山手線においては建設当初から阪急神戸線との直通運転が計画されており、線路幅など基本的な仕様が統一されている。具体的な乗り入れ計画は発表されていなかったが、2017年の市長選において久元市長が相互乗り入れの検討を公約に掲げ、再選を果たしたことにより構想段階だったものが一気に現実味を帯びてきた。神戸市と阪急電鉄の両者は年度内にも実現可能な2~3案に絞り込むとしている。

 今後の動きに期待したい。

 

 

なにわ筋線・伊丹空港線(仮)とのつながり

まずそれぞれの概要について軽く説明をしておく。

2017年5月23日大阪府・市・JR西日本南海電気鉄道などは大阪都心を南北に貫く鉄道新線「なにわ筋線」を建設することを発表した。さらに阪急電鉄も乗り入れの協議に加わることになり、ますます注目が高まっている。

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(なにわ筋線線予想図)

さらに2017年9月1日阪急電鉄伊丹空港に乗り入れ新線を検討していることが報道された。阪急宝塚線曽根駅と空港を結ぶ約3キロメートルの地下を運行するとされている。梅田と伊丹空港を1本でつなぐ方針だ。

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(阪急伊丹空港線予想図)

ここからが本題

なにわ筋線は狭軌で建設されるため、阪急が乗り入れる際には狭軌専用車両を製作するとみられている。阪急はこれで南海とJRとつながることになる。しかし狭軌のため標準軌の阪急本線(神戸・宝塚・京都) とは直接1本のレールでつながることはないのかもしれない。これでは今回のこの記事の目的「線路はどこまでつながっているのか」という最初の疑問の解決策にならない。

しかし

伊丹空港線となにわ筋線がつながる可能性もないわけではない。(かなり低いと思うが)

なにわ筋線連絡線(北梅田~十三)はおそらく地下で建設される。そこから新大阪に向けて地上に出てくるならば十三付近で宝塚線方面にも分岐させ三線軌条などで伊丹空港線につなげることができるなら線路は1本でつながるのではないか。

 

これらはあくまでも仮の話であり、現段階(2017年現在)では具体的なことが発表されていないため机上の空論に過ぎない。

しかし少しでも可能性があったため今回は取り入れた。

 

 

-conclusion-線路はつづく…

 結論を最初に述べておく。

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途中でも書いたが、あの時見た阪神の線路は上記の図のような形でつながっているといえる。

 

かつては甲種輸送などの関係でJRと標準軌の私鉄とのつながりも見られたが、JR貨物は近年、旅客鉄道会社に支払う列車通行料の問題から私鉄との甲種輸送の取り扱いを縮小しており、メーカーからの甲種輸送から道路上の陸送に移行した事業者もみられる。

 

この記事を書いていて改めてわかったが、標準軌狭軌の間の壁は大きいということ。

もしフリーゲージトレインなどの開発により標準軌から狭軌へ又はその逆へ乗り入れることが可能になる時代が来れば、日本の鉄道のカタチは大きく変わるだろう。関西だけで言うなれば上記でも書いたが、なにわ筋線などで有効に活用される可能性もあるし、また中部圏においても名古屋駅での近鉄名鉄の乗り入れも復活することもできる。可能性をあげるときりがないのでここらで止めておくが、フリーゲージトレイン(軌間可変電車)の早期実現を願い待つことにする。

 

 

END